Import samochodów elektrycznych z Chin do Unii Europejskiej odnotowuje w ostatnich latach dynamiczną tendencję wzrostową, co stawia europejski sektor motoryzacyjny przed poważnymi wyzwaniami konkurencyjnymi, zarówno w obszarze technologii, jak i polityki cenowej. Europejscy producenci zmuszeni są do intensyfikacji działań na rzecz innowacji, zrównoważonego rozwoju oraz ochrony rynku wewnętrznego. Chińscy producenci tacy jak BYD, Skywell czy Omoda, wyróżniają się na rynku dzięki atrakcyjnej relacji jakości do ceny, zaawansowanym technologiom czy futurystycznym designem.

Sukces chińskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych wynika z wielu czynników.  Jednym z kluczowych elementów jest strategiczne wsparcie rządu Chińskiej Republiki Ludowej, który intensywnie dotuje prywatne przedsiębiorstwa koncentrujące się na rozwoju pojazdów elektrycznych, oraz technologii bateryjnych. Subsydiowanie chińskich producentów przyjmuje różne formy, w tym bezpośrednie dopłaty do produkcji, ulgi podatkowe, preferencyjne warunki kredytowe oraz wsparcie na rozwój infrastruktury ładowania. Wartość dotacji w przeliczeniu na pojazd może sięgać nawet 30% jego kosztów produkcji, co pozwala znacząco obniżyć ceny samochodów oferowanych zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym, czyniąc je bardziej konkurencyjnymi w stosunku do europejskich odpowiedników. Przykładowo firma BYD otrzymała w 2020 roku dotacje w wysokości około 220 mln euro, a w 2022 roku kwota ta wzrosła do 2,1 mld euro. Wysoka skala produkcji oraz kontrola nad łańcuchami dostaw surowców umożliwiają dalszą redukcję kosztów i oferowanie pojazdów elektrycznych w tańszej cenie.

Wspomniane czynniki stoją jednak u podstaw istotnego problemu gospodarki chińskiej – nadwyżki produkcyjnej. Lokalne rządy, dążąc do stymulacji wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy, promują inwestycje w elektromobilność w swoich prowincjach, często bez pełnego uwzględnienia rzeczywistego popytu rynkowego. Skutkuje to nadprodukcją dóbr, co prowadzi do konkurencji cenowej między producentami. W efekcie firmy są zmuszone do obniżania kosztów, co negatywnie wpływa na całą sieć dostaw, od producentów pojazdów po dostawców części. Nadwyżka ta jest również przyczyną zwiększonego eksportu do Unii Europejskiej.

W UE podstawowa stawka cła na import samochodów osobowych wynosi 10%. W październiku 2024 r. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła antysubsydyjne na chińskie samochody elektryczne, wynoszące od 7,8% do 35,3% w zależności od producenta. Jest to odpowiedź na chińskie praktyki subsydiowania producentów, które mogą zaburzać uczciwą konkurencję na rynku z perspektywy europejskiej.

Jednym z wiodących chińskich przedsiębiorstw które produkują zarówno samochody elektryczne jak i nowoczesne baterie, jest marka BYD (Build Your Dreams). Firma założona w 1995 roku jako producent baterii litowo-jonowych używanych w telefonach komórkowych, w późniejszych latach swego działania weszła na rynek baterii do samochodów elektrycznych, a także samych pojazdów. Ich najnowsze osiągnięcie – litowo-żelazowo-fosforanowa bateria “Blade” stanowi alternatywę dla baterii litowo-jonowych. Korzyści płynące z zastosowania takiej baterii to większa gęstość energii oraz zwiększone bezpieczeństwo.

Swój udział na rynku chińskim ma także amerykański producent samochodów elektrycznych – Tesla. Firma Elona Muska prowadzi intensywną działalność produkcyjną w Chinach, koncentrując się na swojej fabryce w Szanghaju, znanej jako “Gigafactory Shanghai”. W 2023 roku zakład ten wyprodukował około 947 000 pojazdów elektrycznych, z czego większość trafiła na rynek chiński.

Rozporządzenie (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. wprowadziło nowe wymagania dotyczące baterii i ich zrównoważonego użytkowania, co wpływa bezpośrednio na produkcję i import EV. Od 1 lipca 2024 r. producenci baterii są zobowiązani do przeprowadzania analizy cyklu życia (LCA) swoich produktów, obejmującej etapy od wydobycia surowców, przez procesy produkcyjne, aż po koniec życia baterii. Celem jest uzyskanie pełnego obrazu emisji CO₂ związanych z każdą baterią. Zgodnie z nowymi przepisami od 2027 r. baterie litowo-jonowe muszą zawierać minimalne poziomy materiałów z recyklingu: 16% dla kobaltu, 85% dla ołowiu, 6% dla litu, 6% dla niklu. Od 2026 r. wszystkie baterie o pojemności powyżej 2 kWh będą musiały mieć cyfrowy paszport baterii, zawierający szczegółowe informacje o składzie chemicznym, śladzie węglowym, pochodzeniu surowców i zgodności z przepisami dotyczącymi zrównoważonego rozwoju.

Normy środowiskowe w Chinach, choć historycznie zaniedbywane, zyskały na znaczeniu wraz z zobowiązaniem do osiągnięcia szczytu emisji CO₂ do 2030 roku i neutralności klimatycznej do 2060 roku, zapisanym m.in. w planie „Dual Carbon Goals”. ChRL wdrożyło rygorystyczne normy emisji dla pojazdów; dla samochodów osobowych obowiązuje od 2021 roku standard emisji na poziomie 117 g CO₂/km, z celem obniżenia do 95 g CO₂/km do 2025 roku, co zbliża je do norm stosowanych w Unii Europejskiej. Elektromobilność odgrywa kluczową rolę, a liczba zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w Chinach przekroczyła 13 milionów w 2024 roku. Dokumenty takie jak „XIV Plan Pięcioletni” wskazują również na konieczność osiągnięcia 20% udziału energii nie kopalnej w całkowitej konsumpcji energetycznej do 2025 roku.

Zielona transformacja staje się coraz ważniejsza dla chińskiego społeczeństwa. Według badań, prawie 80% Chińczyków wyraża zaniepokojenie wpływem zmian klimatycznych na ich codzienne życie. Dodatkowo, w ostatnich latach obserwuje się rosnącą świadomość ekologiczną wśród obywateli, co przekłada się na większe poparcie dla inicjatyw prośrodowiskowych. Wzrost zainteresowania kwestiami ochrony środowiska w Chinach jest zatem zauważalny, choć nadal w dużej mierze napędzany przez działania rządowe i politykę państwową.

Unia Europejska prowadząc restrykcyjną politykę środowiskową, w rozporządzeniu 2019/631 ustanowiła standardy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, zmuszając producentów do ograniczenia śladu węglowego swoich pojazdów. Od 2020 r. średnia emisja CO₂ z nowych samochodów osobowych rejestrowanych w Unii Europejskiej nie może przekraczać 95 g CO₂/km (wcześniej wynosiła 130 g CO₂/km do 2019 r.). Limit 95 g CO₂/km jest obliczany jako średnia dla całej floty danego producenta, co oznacza, że producenci mogą równoważyć emisje bardziej emisyjnych pojazdów poprzez sprzedaż pojazdów o zerowej lub bardzo niskiej emisji. Od 2025 r. emisje CO₂ dla nowych samochodów osobowych mają zostać zredukowane o 15% względem poziomów z 2021 r. Importowane pojazdy elektryczne również muszą spełniać te kryteria.

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, każdy pojazd wprowadzony na rynek UE musi spełniać rygorystyczne normy techniczne i bezpieczeństwa. Proces homologacji obejmuje m.in. testy zderzeniowe oraz zgodność z normami emisji spalin i hałasu.

Import samochodów elektrycznych z Chin do Unii Europejskiej odzwierciedla najnowsze trendy związane z transformacją sektora motoryzacyjnego w kierunku zrównoważonego rozwoju oraz niskoemisyjności. Chociaż chińskie samochody, wspierane przez subsydia rządowe stają się konkurencyjne na rynku europejskim, Unia Europejska wprowadza odpowiednie rozporządzenia mające na celu ochronić równowagę rynkową, sprawiedliwą konkurencję i wspieranie zachodnich przedsiębiorstw. Równocześnie rośnie świadomość ekologiczna w Europie jak i w Chinach, sukcesywnie rozpowszechniana przez Partię, która zwraca szczególną uwagę na rozwiązania z wykorzystaniem zielonej energii, o czym możemy przeczytać w “ XIV Planie Pięcioletnim”.

Konkurencja i wyścig technologiczny między Chinami, Europą, jak i również Stanami Zjednoczonymi, z pewnością zaowocuje postępem innowacji oraz osiągnięciem wspólnych celów klimatycznych. Niemniej wyzwania związane z nadwyżką produkcyjną, zależnością od surowców oraz dostosowaniem się do coraz bardziej rygorystycznych norm środowiskowych wymagają dalszych, kompleksowych rozwiązań. Przyszłość sektora motoryzacyjnego w Europie będzie zależeć od dynamicznej polityki innowacyjnej, skutecznej ochrony rynku oraz otwartości na nowe modele współpracy gospodarczej.

Źródła:

Komisja Europejska “Cła antysubsydyjne na pojazdy elektryczne”, październik 2024 r.
https://www.chinadaily.com.cn/a/202401/04/WS65964e6da3105f21a507a908.html?
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r.
https://cset.georgetown.edu/wp-content/uploads/t0284_14th_Five_Year_Plan_EN.pdf
https://www.pism.pl/publikacje/ambitne-plany-a-gospodarczy-pragmatyzm-chrl-wobec-zmian-klimatycznych
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r.

Artykuł autorstwa Marceliny Liszewskiej i Patryka Dudka z Warsaw-Beijing Forum