Czy strajki w europejskim lotnictwie przestały być incydentem? W pierwszym półroczu 2026 r. fala protestów w Niemczech, Belgii, Włoszech i (w poprzednich latach) Portugalii pokazała, że mamy do czynienia z nową dynamiką sporów zbiorowych, która wymusza rewizję modeli kosztowych, operacyjnych i komunikacyjnych przewoźników.

Skala i geografia protestów

W centrum uwagi pozostają Niemcy. Strajki w Lufthansie w 2026 r. rozciągały się na wiele dni i były podzielone na tury: od protestów personelu pokładowego (20 tys. stewardes i stewardów w Lufthansie i CityLine) po 48-godzinne akcje pilotów, które w szczycie prowadziły do odwołania ponad 900-1000 lotów. Postulaty dotyczyły przede wszystkim wyższych składek pracodawcy na firmowe emerytury oraz warunków wynagrodzenia; linia argumentowała koniecznością ograniczania kosztów, zwłaszcza w mniej rentownych segmentach działalności. Skutki były natychmiastowo odczuwalne w Polsce: odwoływano połączenia do lub z niemieckich hubów, a pasażerowie z rezerwacjami przesiadkowymi musieli liczyć się z lawiną zmian i anulacji.

Równolegle rośnie znaczenie protestów w innych portach bazowych. W Belgii związki ACV, ABVV i ACLVB zapowiadały strajki na Brussels Airport (w tym akcję w maju 2026 r.), wskazując na warunki pracy w sektorze lotniczym; media szacowały, że nawet połowa lotów w dniu protestu może zostać odwołana. We Włoszech strajk w branży lotniczej (piloci i stewardessy) odwołał ok. 300 lotów, a protest rozlał się również na kolej, co podkreśla kruchość podróży „door-to-door” w przypadku zakłóceń w jednym ogniwie. Portugalia, choć w bieżącym roku nie dominowała w nagłówkach, w poprzednich latach notowała strajki załóg TAP oraz obsługi naziemnej, co utrwaliło obraz regionu jako obszaru podwyższonego ryzyka operacyjnego dla przewoźników. Łącznie media rysują obraz Europy, w której kluczowe węzły (Frankfurt, Monachium, Bruksela) stają się newralgicznymi punktami awarii, a skutki protestów rozchodzą się po całej siatce połączeń.

Źródła napięć, czyli emerytury, koszty pracy i nowe bargaining power załóg

Głównym paliwem obecnej fali strajków są długoterminowe benefity i struktura kosztów pracy. W przypadku Lufthansy związkowcy konsekwentnie wskazywali na niewystarczające składki emerytalne i domagali się zmian w układach zbiorowych; zarząd z kolei podkreślał presję kosztową i potrzebę dyscypliny finansowej. To klasyczny spór o podział wartości w modelu, który po pandemii i w warunkach wahania popytu musi godzić stabilność finansową z konkurencyjnością taryf. Istotne jest jednak to, że siła przetargowa załóg lotu wzrosła: deficyty wykwalifikowanych pilotów, wysokie koszty szkoleń i certyfikacji oraz wąskie gardła w rekrutacji personelu pokładowego sprawiają, że strajk w hubie potrafi błyskawicznie przełożyć się na setki odwołanych lotów i wywołać poważne straty wizerunkowe.

Drugi wymiar to koordynacja działań związkowych. Protesty nie ograniczają się do jednej spółki w grupie: obejmują Lufthansę, Lufthansę Cargo, CityLine, a niekiedy Eurowings, co zwiększa dźwignię negocjacyjną i utrudnia „gaszenie pożaru” przez przesunięcia operacyjne. Do tego dochodzi efekt domina: gdy jeden hub staje, rośnie obciążenie innych portów, a opóźnienia kumulują się w ciągu dnia, generując kaskadę odwołań. W tym kontekście emerytury i płace stają się nie tylko kwestią socjalną, ale też elementem strategii operacyjnej: stabilność załóg = stabilność rozkładu = mniejsze ryzyko odszkodowań i utraty klientów.

Co się zmienia w sytuacji linii lotniczych?

Fala strajków wymusza na liniach lotniczych redefinicję kilku obszarów. Po pierwsze, modelu kosztowego – przewoźnicy będą musieli jawniej ważyć kompromis między niższymi taryfami a długoterminowymi zobowiązaniami wobec załóg (w tym emeryturami), bo cena niestabilności operacyjnej rośnie. Po drugie, architektury sieci: huby o wysokim ryzyku strajkowym stają się droższe w utrzymaniu (reputacja, odszkodowania, rebooking), co może prowadzić do większego rozproszenia operacji, wzmacniania baz w krajach o niższym ryzyku protestów czy przesuwania części ruchu na połączenia point-to-point. Po trzecie, standardów komunikacji i obsługi klienta: w warunkach masowych odwołań kluczowe stają się szybkie informacje o statusie lotu, elastyczne zasady zmiany rezerwacji i jasne ścieżki odszkodowań (w tym w oparciu o rozporządzenie WE 261/2004), co bezpośrednio przekłada się na lojalność pasażerów.

W tle rośnie również presja na nowe mechanizmy rozwiązywania sporów: szybsze mediacje, arbitraż w transportowych sporach zbiorowych czy standardowe „okna negocjacyjne” przed sezonem szczytowym. Media zwracają uwagę, że strajki przyćmiewają nawet ważne wydarzenia branżowe (np. obchody stulecia Lufthansy), co pokazuje, jak bardzo kwestia stabilności operacyjnej weszła do głównego nurtu debaty o modelu lotnictwa. Dla biznesu i pasażerów oznacza to prosty wniosek: stabilność rozkładu przylotów i odlotów oraz wiarygodność hub-u stają się równie ważne jak cena i sieć połączeń.

Ramy prawne: kiedy strajk oznacza odszkodowanie dla pasażera, a kiedy nie

Skala protestów rodzi pytanie, które w praktyce najbardziej interesuje pasażerów i działy prawne przewoźników: czy strajk zwalnia linię lotniczą z odpowiedzialności odszkodowawczej za odwołany lub opóźniony lot? Jak to w prawie bywa, odpowiedź brzmi: to zależy.

Punktem wyjścia jest ograniczenie kompetencyjne prawa unijnego – Unia Europejska nie może regulować zagadnień z prawa pracy, jak: kwestii minimalnego wynagrodzenia, prawa do strajku, prawa do lokautu ani prawa do zrzeszania się, gdyż te dziedziny pozostają w wyłącznej gestii państw członkowskich. Nie dziwi więc, że samo rozporządzenie (WE) 261/2004, mimo że posługuje się pojęciem „strajku” w motywie 14, nigdzie go nie definiuje – granice tego pojęcia wyznacza dopiero orzecznictwo TSUE.

Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku C-28/20 przyjął, że w przypadku legalnego strajku pracowników (zorganizowanego przez związek zawodowy personelu przewoźnika) przewoźnik zachowuje możliwość kontroli nad zdarzeniem, co oznacza, że nie jest spełniona przesłanka „braku możliwości panowania nad zdarzeniem” wymagana do uznania go za „nadzwyczajne okoliczności” zwalniające z odpowiedzialności. Pomimo, że odmiennego zdania był rzecznik generalny TSUE, argumentując, że związek zawodowy nie jest częścią struktury przedsiębiorstwa, a strajk ma źródło zewnętrzne, to  pracodawcy nie można nic zarzucić. Podobny spór interpretacyjny pojawił się w polskim orzecznictwie – Sądzie Okręgowym w Warszawie o sygn. akt: V Ca 1108/21, który uznał powództwo pasażera, który stracił połączenie przesiadkowe po odwołaniu lotu, przyjmując argumentację pasażera o braku wystąpienia „nadzwyczajnych okoliczności” związanych ze strajkiem zorganizowanym przez związek zawodowy.

Trybunał podobnie ocenił tzw. spontaniczny strajk. W wyroku z 17 kwietnia 2018 r. C-195/17 TSUE stwierdził, że spontaniczna, masowa nieobecność załogi, która nie została zorganizowana przez związek zawodowy, lecz wynikła z samodzielnej decyzji pracowników reagujących np. na niespodziewaną zapowiedź restrukturyzacji, nie mieści się w pojęciu „nadzwyczajnych okoliczności”. Innymi słowy: spontaniczny strajk uzasadniony sytuacją – co do zasady nie zwalnia przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom.

Kwestia odpowiedzialności za szkody wyrządzone samym strajkiem to osobny wątek, uregulowany odmiennie. Zgodnie z polskim orzecznictwem (wyrok Sądu Najwyższego z 24 września 2013 r., III PK 90/12) odpowiedzialność cywilną za nielegalny strajk ponosi wyłącznie jego organizator – związek zawodowy, konkretna osoba lub grupa osób z komitetu strajkowego, a nie szeregowi uczestnicy. Zwykły pracownik biorący udział w strajku nie odpowiada więc na zasadach ogólnych kodeksu cywilnego, lecz co najwyżej na łagodniejszych zasadach odpowiedzialności pracowniczej wobec swojego pracodawcy określonych w kodeksie pracy (114-122 k.p.).

Prawo niemieckie idzie w tym względzie dalej i wprowadza istotne rozróżnienie: udział w strajku niezorganizowanym przez związek zawodowy może samodzielnie uzasadniać roszczenia odszkodowawcze na podstawie § 823 niemieckiego kodeksu cywilnego (BGB), a także zwolnienie pracownika. Federalny Sąd Pracy już w wyroku z 21 czerwca 1988 r. (1 AZR 651/86) wskazał, że związek zawodowy odpowiada za czyny niedozwolone popełnione przez przywódców strajku oraz osoby znajdujące się na linii pikieta prawo do strajku nie obejmuje utrudniania dostępu do zakładu osobom chcącym w tym czasie pracować ani przepływu towarów i klientów. Sąd doprecyzował też, że akcja protestacyjna nie musi być poprzedzona formalnym ogłoszeniem fiaska negocjacji zbiorowych, a strajk ostrzegawczy podlega tym samym regułom ostateczności co inne formy protestu.

Praktyczne konsekwencje takiego podejścia pokazał komunikat Sądu Pracy w Berlinie z 6 kwietnia 2022 r. (sygn. 20 Ca 10257/21, 20 Ca 10258/21 i 20 Ca 10259/21). Sąd oddalił roszczenia o niesłuszne zwolnienie dwóch kurierów rowerowych zwolnionych za udział w czterodniowym strajku niezorganizowanym przez związek zawodowy, mimo powoływania się przez powodów na konstytucyjną wolność zrzeszania się z art. 9 ust. 3 niemieckiej ustawy zasadniczej. Sąd uznał, że udział w strajku jest legalny tylko wtedy, gdy popiera go związek zawodowy. W trzecim przypadku zwolnienie uznano za nieważne z przyczyn dowodowych, ale stosunek pracy i tak zakończył się po standardowym dwutygodniowym okresie wypowiedzenia właściwym dla okresu próbnego.

We Francji, aby dany ruch mógł w ogóle zostać prawnie zakwalifikowany jako strajk, musi spełniać szczególne, ściśle określone przez orzecznictwo warunki – przede wszystkim musi być oparty na żądaniach zawodowych. Jeśli tego warunku brakuje, ruch nie jest strajkiem w rozumieniu prawnym, niezależnie od tego, że ma charakter zbiorowy i skoordynowany, a pracownicy nie korzystają wówczas z ochrony przewidzianej dla strajkujących przez art. L2511-1 Kodeksu pracy, który stanowi, że  wykonywanie prawa do strajku nie może uzasadniać rozwiązania umowy o pracę, z wyjątkiem przypadków rażącego naruszenia obowiązków pracowniczych przez pracownika (faute lourde). Jego wykonywanie nie może powodować żadnych środków dyskryminacyjnych, o których mowa w art. L. 1132-2, w szczególności w zakresie wynagrodzeń i świadczeń socjalnych. Każde zwolnienie wydane bez zaistnienia rażącego naruszenia obowiązków jest nieważne z mocy prawa.

Dobrze ilustruje to sprawa rozstrzygnięta przez Sąd Kasacyjny, Izbę Społeczną (Cour de cassation, Chambre sociale), w wyroku z dnia 6 kwietnia 2022 r., nr 20-21.586, 20-21.587 i 20-22.525. Spółka zwolniła jednego z pracowników za poważne naruszenie obowiązków – pismo o zwolnieniu doręczono mu w sobotę, 25 października 2014 r. W odpowiedzi trzej jego współpracownicy – dwaj kierownicy zespołów oraz agent obsługi – wystosowali 27 października 2014 r. pismo do pracodawcy, w którym zakwestionowali zasadność tego zwolnienia, oceniając je jako nadużycie i niesprawiedliwość, oraz zapowiedzieli wstrzymanie się od pracy, żądając przywrócenia kolegi do pracy. Zbiorowy postój trwał od 27 do 31 października 2014 r. Pracodawca wezwał trzech pracowników na spotkania poprzedzające ewentualne zwolnienie, a wcześniej formalnie wezwał ich do powrotu do pracy, powołując się na nieusprawiedliwioną nieobecność. Ostatecznie doszło do zwolnień. Pracownicy wystąpili do sądu pracy o unieważnienie zwolnień i przywrócenie do pracy, argumentując, że korzystali z konstytucyjnie chronionego prawa do strajku, a więc – bez wykazania przez pracodawcę faute lourde – zwolnienie było nieważne z mocy prawa, zgodnie z ostatnim zdaniem cytowanego wyżej przepisu.

Kluczowe dla oceny sprawy było wyłącznie pismo z 27 października 2014 r. – jako jedyny dokument zawierający żądania zgłoszone pracodawcy w momencie rozpoczęcia postoju. Sąd Apelacyjny w Paryżu (wyrok z 29 maja 2019 r.), a następnie Sąd Kasacyjny, ustaliły bez zniekształceń, że treść tego pisma dotyczyła wyłącznie zakwestionowania decyzji o zwolnieniu konkretnego kolegi. Choć pismo zawierało też krytykę „represyjnych metod” pracodawcy, określanych jako zbliżone do nękania psychicznego, sądy uznały, że była to jedynie argumentacja towarzysząca sprzeciwowi wobec konkretnego zwolnienia – punkt po punkcie kwestionująca zarzuty wobec zwolnionego kolegi – a nie samodzielne, zbiorowe żądanie zawodowe dotyczące ogółu personelu. Skoro zwolnienie tego kolegi opierało się na przyczynach ściśle osobistych, a postój pracy miał na celu wyłącznie jego obronę, nie było podstaw do uznania, że wstrzymanie pracy było „oparte na żądaniu zawodowym” – a to jest warunek konieczny, by ruch w ogóle zakwalifikować jako strajk i objąć go ochroną art. L2511-1. Innymi słowy: samo zbiorowe i skoordynowane zaprzestanie pracy nie wystarczy – francuskie orzecznictwo wymaga dodatkowo, by ruch był powiązany z żądaniami dotyczącymi interesów zawodowych ogółu pracowników, a nie z indywidualną sprawą jednej osoby.

Pracownicy próbowali przekonać Sąd Kasacyjny, że sformułowania o „represyjnych metodach” świadczyły o częściowo zawodowym charakterze żądań, że sąd niższej instancji wypaczył treść pisma z 27 października, oraz że sąd apelacyjny pominął drugą ulotkę z 27 listopada 2014 r. – odpowiedź na komunikat prasowy pracodawcy – w której sformułowano już jasne żądania dotyczące warunków pracy w zakładzie. Sąd Kasacyjny oddalił jednak wszystkie apelacje. Uznał, że ocena sądu apelacyjnego – iż pismo z 27 października dotyczyło wyłącznie obrony zwolnionego kolegi – była dokonana bez zniekształcenia dokumentu i mieściła się w granicach swobodnej oceny dowodów przysługującej sędziom merytorycznym. Rozstrzygające znaczenie miała treść pisma z chwili rozpoczęcia postoju – późniejsza druga ulotka z listopada, choć zawierała już żądania zawodowe, nie mogła retroaktywnie nadać strajkowego charakteru ruchowi, który w momencie jego wszczęcia opierał się wyłącznie na obronie indywidualnego zwolnienia.

Ponieważ postój nie stanowił wykonywania prawa do strajku, pracownicy nie byli objęci ochroną art. L2511-1 – czyli wymogiem wykazania przez pracodawcę faute lourde jako jedynej dopuszczalnej podstawy zwolnienia. Ich zwolnienia – oparte na zwykłej „rzeczywistej i poważnej przyczynie” (nieusprawiedliwiona nieobecność mimo formalnych wezwań do powrotu do pracy) – zostały uznane za w pełni zgodne z prawem, na zasadach ogólnych prawa pracy.

Jakie wnioski?

Strajki w lotnictwie w 2026 r. to symptom zmiany układu sił między liniami a załogami: emerytury i długoterminowe benefity wróciły na szczyt agendy negocjacyjnej.

Geografia protestów (Niemcy, Belgia, Włochy, wcześniej Portugalia) pokazuje, że ryzyko operacyjne koncentruje się wokół największych hubów przesiadkowych, co wymusza na liniach przemyślenie architektury sieci i planów awaryjnych.

Dla przewoźników kluczowe będzie pogodzenie dyscypliny kosztowej z gwarancjami stabilności zatrudnienia; dla pasażerów – wzrost znaczenia wiarygodności operacyjnej linii przy wyborze połączeń, a także znajomości własnych praw wynikających z rozporządzenia 261/2004 i orzecznictwa dotyczącego strajków.

W średnim terminie można oczekiwać więcej formalnych mechanizmów mediacji lub arbitrażu w sporach zbiorowych w lotnictwie oraz twardszych standardów komunikacji i odszkodowań przy masowych odwołaniach.

Co do odszkodowań wynikając z rozporządzenia (WE) 261/2004, dla przewoźników i pasażerów płynie z tego wniosek, który wbrew pozorom nie jest oczywisty: zakwalifikowanie strajku jako „nadzwyczajnych okoliczności” zwalniających z odpowiedzialności odszkodowawczej jest w praktyce trudne zarówno w przypadku strajków legalnych prowadzonych przez związki zawodowe, jak i tych „dzikich”. Skoro TSUE w C-28/20 uznał, że przy legalnym proteście przewoźnik zachowuje możliwość wpływania na przebieg sporu (np. poprzez negocjacje), brakuje mu argumentu o „braku panowania nad zdarzeniem”, a to osłabia jego pozycję w sporze o odszkodowanie. Strajk dziki, mimo że z definicji bardziej chaotyczny i pozornie bardziej „nadzwyczajny”, również nie mieści się w tym pojęciu według C-195/17 – choć z innego powodu, bo wynika z wewnętrznych, a nie zewnętrznych wobec przedsiębiorstwa przyczyn.

Zakwalifikowanie strajku jako „nadzwyczajnych okoliczności” jest w praktyce trudne, zwłaszcza przy strajkach legalnych- TSUE w C-28/20 uznał, że przewoźnik zachowuje kontrolę nad przebiegiem legalnego protestu, co osłabia jego pozycję, a dziki strajk też nie mieści się w tym pojęciu (C-195/17), choć z innego powodu. Linia orzecznicza nie jest jednak jednolita: sądy krajowe czasami od niej odchodzą, przyjmując korzystniejszą dla przewoźników wykładnię, czego przykładem wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie o sygn. akt: XXVII Ca 1638/21, uznający dziki strajk za okoliczność pozostającą poza kontrolą linii lotniczej. Oznacza to, że przewoźnicy nie mogą traktować strajku jako automatycznej tarczy przed roszczeniami, ale wynik sporu może zależeć od stanu faktycznego i sądu, do którego sprawa trafiła.